摘要：公路工程地质勘察和一般工民建有相比,具有显著的行业特点,体现在线路长,穿越的工程地质单元较多,工点多，勘察手段多。既要把握全线路地质情况,又要有重点突出,如高陡边坡和特大桥桥址区等工点为勘察工作的重点。 随着地勘的无序市场化，公路勘察质量也引人担忧，本文通过整理参与的工程项目，分析其问题，指出勘察和设计脱节，依然是客观存在的，是影响勘察成果的最主要因素之一。此外，甲方或设计院一味的压缩克扣勘察费用，难以发挥勘察工程师的才智，也不利于勘察设计水平的提高，引起不必要的投入浪费，甚至造成工程事故；勘察单位一味的迎合市场，轻视勘察质量，同样不利于自身行业的健康长远发展。
1 引 言
公路系统现行勘察规范为《公路工程地质勘察规范》JTG C20-2011，该规范是由中交二公院于波教授级高工主编，该版本摈弃了老版本（JTJ064-98）一些不足，如在岩土体分类定名等向国标《岩土工程勘察规范（ GB50021-2009年版）》靠拢，甚至完全一致，该版本有利于勘察成果的统一、减少岩土工程师不必要的疑惑，有利于勘察成果的总结和归纳。以前仅仅是个岩土体分类，就让岩土工程师们大费周折，如一个跨海通道，桥梁和接线用公路勘察规范、填海工程用港口勘察规范、工点上一般建筑又得用岩土勘察规范，抗震评价也涉及不同行业规范，所幸上述最新规范已经逐渐靠拢，逐步告别其强烈的行业特色。
JTG C20-2011针对隧道、桥梁、路基、挖方及填方等工点，进一步明确了勘察工作量布置原则、勘察报告的编写等细节要求，可读性和操作性强，在实际工作中反应良好。
虽然公路勘察规范纲领性强，指导实际工作效果好，但实际工程中，仍然存在不少人为和客观问题，如勘察和设计脱节依然存在，影响着勘察成果质量和可靠性。
以下通过论述实际工作中遇到的问题，分析原因，并提出相应的看法，但希望能起到抛砖引玉之作用，引起大家对勘察质量的重视。
2 甲方和设计院现状
2.1勘察分包模式有待于进一步完善
公路系统勘察和工民建有别，公路系统一般是甲方将勘察和设计打包一并发包给公路设计院，勘察设计都由设计院来负责。该模式初衷是勘察设计一体化，设计提勘察要求，勘察对设计负责，甲方可规避后续可能出现的勘察和设计之间的矛盾风险。
但是现实中存在的问题是，设计单位中标后，一部分设计单位将勘察再次分包，成为所谓的“二甲方”，“二甲方”往往进一步压缩勘察设计总包合同中的勘察费用，用于补贴设计费，这样一来用于勘察的费用进一步降低。专业勘察单位，拿着为数不多的勘察费用，其勘察成果的质量可想而知。
即使公路设计院拥有综合甲级勘察资质，勘察部门往往处于劣势地位，内部划拨的勘察费用会大大被压缩，往往同一单位勘察工程师和设计工程师收入待遇差距巨大，勘察公司为了完成产值任务和考核，不得不低价承接更多的勘察任务。
解决办法:在勘察设计总包合同中，明确勘察最少费用及最低单价，确保勘察费用和市场价相适应，减少设计单位对勘察费用的截留。或者勘察费用由业主直接划拨给勘察承接单位。目前，广东和福建不少交通部门的甲方单位认识到了这个问题，在和设计单位签勘察设计总包合同时，均明确了这一点。
当然最重要的还是设计人能认识到勘察工作的重要性，减少后续不必要的设计变更，降低设计现场配合的工作难度和工作量。
上述主要是从甲方的角度出发，分析如何控制勘察费用及勘察成果质量，以下将从设计单位和勘察单位角度出发分析。
2.2 勘察技术要求需专业化
勘察技术要求是勘察项目的依据，也是对勘察项目及成果的要求。
目前“勘察技术要求”一般多由公路设计院的结构设计人员提出，和地质专业/岩土工程沟通相对不足，其所提的勘察技术要求存在先天不足，往往是死扣规范，比如某公路拟通过采石场，采石场揭露的地质地层很清晰，路线工程师还在半山腰和采石场基岩上布置钻孔，造成了不必要的浪费。
再如山区跨峡谷的特大桥，勘察重点应是桥墩所在处边坡的稳定性，而结构工程师往往关注的桥墩下岩土层的地基承载力和桩长。结构工程师布置的钻孔和勘探线往往范围和深度不满足稳定性评价的需要。
目前国内跨海跨江特大桥，主桥桩基础多长达100多米，虽然地勘钻孔深度较大，但测试和评价内容相对较少，按规范布置勘察工作量，勘察要求相对山区类似工程反而简单。必须指出，人工填岛的勘察难度却要大的多。
此外，结构工程师难于解决的地质问题，设计院也可委托相关科研院所完成，但应确保外委项目的完成质量，减少不必要的浪费。
设计院各专业配合，现场考察和调研必不可少，提出切实可行的“勘察技术要求”，是确保勘察质量的必要条件之一。
3 勘察单位现状及存在问题
3.1勘察市场的无序和混乱
由于勘察市场进入门槛相对较低，竞争激烈，甚至存在恶性价格竞争，导致难于做出高质量的勘察成果，这也是根本原因之一。
3.2 对勘察技术要求的理解和把握有待提高
勘察工程师对设计意图的把握有待于提升，应加强技术交底和技术沟通。
地质勘察工作是为后续设计和施工服务的，准确理解这些技术资料保证勘察成果质量的前提条件。勘察要求技术交底是勘察技术人员了解拟建工程特点、项目管理设计对勘察的要求和后续施工要点的重要工作。
结构设计人员和勘察技术人员通过技术交底，充分理解设计意图，才能确保工程地质评价针对性强，提出的建议合理适用。
如山区桥梁工程地质勘察，其现场采样或勘察的重点区域为桩入土范围、桩尖持力层、主塔所在边坡区的稳定性，重点关注的岩土体物理力学指标、抗剪强度指标和压缩指标等。
不少勘察工程师对“勘察技术要求”理解不深刻，认为这是结构设计工程师的事，完成的勘察报告页码和图件不少，但是可读性和可利用性较差，不需要的指标做了很多，最终可能还需二次补充勘察。
3.3勘察单位对勘探现场的控制力有待加强
目前市场专业勘察单位的钻探工作大多数是劳务分包，往往是勘察单位一个技术人员编录多台钻机，尤其是公路工程地质勘察时，线路较长，工点距离较远，现场编录的可靠性较难保证。此外现场编录的技术人员的水平也相对较低，如某公路路线通过一工业区，钻探区域为填平场地，编录记录上写的却是坡积物。
其他造假现象也层出不穷，由于动探、取样需要钻工来回拆卸钻杆，劳动强度大，费时费力，加之勘察单价低，随意人为编制数据现象也不少。更有甚者，钻探深度达不到设计深度。
现场技术人员除了具备良好的职业道德外，还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。优质的勘察报告无疑会给设计提供可靠的工程地质依据；相反，不合格的报告会给设计带来严重的不良后果，甚至造成质量事故。
3.4勘察成果后处理有待于进一步提高
国内地勘单位鉴于勘察费用和成本考虑，勘察成果后处理相对较弱，一般多为分地层提供承载力，提供钻孔柱状图、纵断面，及相对简单的工程地质评价。
此外由于勘察单价低，专业勘察院不得不承接过多项目来维持单位转运，公司内容人才梯队、勘察成果质量管控等一般难以得到保证。
如某海上通道工程勘察，有300多个钻孔，甲方单独委托国外岩土公司对勘察结果进行第三方咨询，国外公司拿到国内勘察资料后，重新统计分析，分层统计各层土的含水量、液限、固结系数等指标，以彩色图件形象表示，并进行了大量回归统计分析，咨询报告的图件数量和厚度竟然比勘察报告还显的“丰富”。国外岩土公司在获得甲方赞誉的同时，经济效益显著。
而国内勘察单位，在岩土体参数统计过程中，精细化程度有待提高。
此外，对于线状工程，地质调查深度和可靠性较差，往往是地调平面图和剖面图的地层对不上，可见地调平面图直接来源于大比例尺的区域地质图，缺少必要的外野工作。原因是钻探是按进尺收钱，地质调绘往往是不收费的。
3.5报告资料来源不清晰
勘察报告有关“气象水文”、“区域构造”、“断层活动性”、“地层岩性”及“地震活动性”等论述和结论，往往缺少资料来源。工程地质勘察中发现小断层和局部岩体断裂，地勘单位一般多盲目和区域断裂牵扯在一起，甚至代替地震局给断层的活动性下结论。这样一来，往往在后续勘察报告评审时候给自己造成不必要的麻烦。
地勘报告中应尽量引用权威资料，规避模棱两可的论述和表达，确保工程地质报告中引用的资料权威可靠。
4.其他原因
公路系统的工程地质勘察报告一般通过专家评审会的形式审查通过，而非通过专业审图机构的审查，和工民建领域施行注册岩土工程师制度有所差别，后者要求明显要强于前者。
5 结论与建议
（1）强化设计主体对地质勘察的管理和责任, 有条件时，设计室配置少量的高素质的地质工程师/岩土工程师, 使地质工作和设计有机地结合在一起。一方面有助于设计人员研究、分析、消化和应用勘察成果, 使设计更为可靠; 另一方面也有助于复合型人才的培养, 使工程师的知识结构更为合理。
（2）业主聘请高水平的第三方勘察监理，控制内外业质量。
（3）专业勘察公司也应该加强自身质量管理体系建设，提高勘察成果的可读性、可靠性和客观合理性。
参考文献(References)：
[1] 《公路工程地质勘察规范》JTG C20-2011，Code for Highway Engineering Geological Investigation
[2] 丁小军，陈波，赵永国。我国公路工程地质勘察的现状及其管理体制存在的弊端[J]。中外公路，2008.29（4）:431-433
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[2] Ding Xiaojun, Chen Bo, Zhao Yongguo. Current status of Highway engineering geology and negative factors of its management system[J] , Journal of China & Foreign Highway, 2008.29（4）:431-433
作者简介：柴建峰（1977-），男，陕西周至人，高级工程师，博士，注册岩土工程师，从事水文工程地质的技术管理工作。 2006年毕业于中科院地质所
